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“九層之臺，起于累土
千里之行，始于足下。”
如此橫空出世的海上“巨無霸”
非一朝一夕之故，其所由來者漸矣
是無數(shù)中國船舶人
以勤勞為媒，鑄成鋼筋龍骨
以汗水為介，匯成遠(yuǎn)航動力

舉全集團(tuán)之力，攻克關(guān)鍵核心技術(shù)

　　2017年9月19日，經(jīng)過激烈的市場競爭，中國船舶集團(tuán)與法國達(dá)飛海運集團(tuán)簽訂了共9艘23000TEU雙燃料動力集裝箱船的建造合同，開啟了中國超大型、雙燃料集裝箱船從中國制造向中國創(chuàng)造歷史性跨越的偉大征程。

2019年9月25日，該船在上海長興島順利下水

　　為突破關(guān)鍵核心技術(shù)，高質(zhì)量完成建造任務(wù)，中國船舶集團(tuán)特別成立了專項領(lǐng)導(dǎo)小組，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、指揮、協(xié)調(diào)。中國船舶集團(tuán)旗下滬東中華、江南造船、七〇八所和中船動力集團(tuán)等骨干企業(yè)分別負(fù)責(zé)設(shè)計、建造和動力配套，舉全集團(tuán)之力，攻堅克難。

　　在該船的建造中，滬東中華不斷增強(qiáng)研發(fā)儲備，提高核心技術(shù)能力，為實現(xiàn)薄膜型液貨艙建造能力全覆蓋，貢獻(xiàn)了滬東中華的方案和智慧，成為中國唯一具備LNG全產(chǎn)業(yè)鏈裝備拓展能力的造船企業(yè)。

 

諸多首創(chuàng)彰顯實力，敢為人先精益求精

　　突破重大專項
　　實現(xiàn)薄膜艙建造能力全覆蓋

　　作為全球首艘超大型雙燃料集裝箱船，其最大特色是有一顆獨一無二的“綠色心臟”，即安裝了一個18600立方米的MARK Ⅲ薄膜式燃料艙，用以裝載液化天然氣（LNG）。

　　提前布局，突破核心技術(shù)——

　　將LNG保持在超低溫液態(tài)下進(jìn)行儲存及運輸，需要一套非常先進(jìn)、可靠的MARK Ⅲ液貨圍護(hù)系統(tǒng)。早在幾年前，滬東中華便根據(jù)國際海事組織（IMO）限硫新規(guī)，提前布局，全面開展前瞻性研究。經(jīng)過艱苦努力，突破掌握了Mark III型液貨圍護(hù)系統(tǒng)的重大關(guān)鍵核心技術(shù)，為LNG創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。

　　3個月，編制焊接工藝標(biāo)準(zhǔn)——

　　燃料艙的不銹鋼波紋板焊接長度達(dá)9公里，按照嚴(yán)苛的技術(shù)要求，絕不能有一個哪怕像針眼一樣的漏點。面對國外廠商對核心焊接參數(shù)的嚴(yán)格保密，滬東中華焊接團(tuán)隊日夜求索，通過一輪輪摸索，一次次試驗，僅用3個月時間，就自主編制出了一套具有國際水準(zhǔn)的焊接工藝，確保了薄膜艙的制造質(zhì)量。

　　±5毫米，平整度精準(zhǔn)控制——

　　Mark III型薄膜艙相對于傳統(tǒng)的NO.96型薄膜艙，對整體分段精度有更高的要求。整艙平整度要控制在10毫米以內(nèi)，具體到每個分段則是5毫米以內(nèi)，內(nèi)殼平整度要控制在4毫米以內(nèi)。滬東中華為此制定了專項控制方案，保證其建造精度。最終分段本體精度良好、燃料艙艙容艏艉方向平整度均控制在±5毫米以內(nèi)，完全滿足技術(shù)規(guī)范要求。

　　零漏點，水平達(dá)到世界先列——

　　經(jīng)過艱苦的努力，滬東中華在該船MARK Ⅲ型薄膜艙建造中取得了重大突破。次層粘連聲音試驗實現(xiàn)“零漏點”、主層不銹鋼薄膜一次焊接少于3個漏點。法國GTT公司表示，首次建造該型艙，就取得如此優(yōu)異成績，標(biāo)志著滬東中華已成功掌握了核心技術(shù)，成為造船業(yè)能同時建造MARK Ⅲ型、NO.96型二型薄膜艙的船企，建造能力達(dá)到了世界先進(jìn)水平。

同心聚力 攜手前行

　　燃?xì)夤┙o系統(tǒng)——

　　首次采用iGPR設(shè)計，取代了傳統(tǒng)的GVU設(shè)計。由于其是集成到主機(jī)，因此對主機(jī)燃?xì)夤┙o系統(tǒng)及吹掃程序提出新的嚴(yán)苛要求。中船動力集團(tuán)不斷升級iGPR設(shè)計，滬東中華積極協(xié)調(diào)燃?xì)夤┙o系統(tǒng)等有關(guān)廠家，確保主機(jī)燃?xì)夤┙o系統(tǒng)的設(shè)計持續(xù)得到優(yōu)化，最終全面符合船東要求。

　　機(jī)艙布置系統(tǒng)——

　　作為目前全球最大的雙燃料主機(jī)，其對機(jī)艙的布置及系統(tǒng)也有特別的要求。主機(jī)的排氣集管覆蓋三臺增壓器，必須與機(jī)艙行車的布置、主機(jī)的增壓器吊出檢修等做到互不干涉。通過多方溝通、CFD計算等，滬東中華優(yōu)化設(shè)計出了異型排氣集管，滿足了主機(jī)運行及機(jī)艙布置的要求。

　　氣體探測系統(tǒng)——

　　氣體探測系統(tǒng)是該船燃?xì)庀到y(tǒng)的安全衛(wèi)士，時刻監(jiān)控著氣體的使用情況，一旦有絲毫泄漏，立即報告“總部”，進(jìn)行ESD操作，為該船的安全航行保駕護(hù)航。然而，該系統(tǒng)82個探頭的位置確定工作，著實給現(xiàn)場人員和船東船檢提出了很大的難題。由于機(jī)艙風(fēng)機(jī)以及現(xiàn)場布置區(qū)域結(jié)構(gòu)的影響，實際的風(fēng)向和風(fēng)速與理論大相徑庭。而且甲烷屬于無色無味氣體，根本看不出實際走向，加上船東提出的個性化要求，致使位置確定工作一時間僵持不下。設(shè)計人員想出了用煙餅進(jìn)行模擬測試的方法，在風(fēng)機(jī)正常開啟的情況下，利用煙餅燃燒產(chǎn)生的煙的顏色，觀察氣體的流向和聚集點以及盲點。船東和船檢對此方案大加贊賞。

　　系統(tǒng)貫通和調(diào)試——

　　該船燃?xì)庀到y(tǒng)的貫通和調(diào)試工作，對滬東中華來說是一個全新的課題，全球范圍都沒有先例可循。燃?xì)庀到y(tǒng)最大的問題不在于硬件，而在于軟件，所有的控制系統(tǒng)邏輯均由瓦錫蘭FGSS（fuel gas supply system）監(jiān)測和控制。由于疫情的影響，國外軟件工程師無法到場，滬東中華頂著巨大壓力開展調(diào)試工作。技術(shù)人員詳細(xì)研讀設(shè)備資料和GTT、船級社規(guī)范，燃?xì)庹{(diào)試項目組摸排現(xiàn)場實際情況，制訂先解決靜態(tài)報警調(diào)試和校驗的工作方案。在各方密切配合下，項目組完成了近800個報警點的調(diào)試交驗工作，為整個燃?xì)庀到y(tǒng)的調(diào)試工作提供了強(qiáng)有力的保證。

　　大氣冷凝器選型——

　　全球首臺集成燃?xì)忮仩t及GCU功能的雙燃料多功能鍋爐，對船舶的大氣冷凝器提出了額外的要求。由于輔鍋爐具有GCU工況，因此大氣冷凝器則需要根據(jù)GCU的最大負(fù)荷進(jìn)行設(shè)計，對應(yīng)的大氣冷凝器的選型、低溫水的熱平衡、低溫水系統(tǒng)等設(shè)計，都需要同步改進(jìn)。通過各方卓有成效的工作，最終試航驗證了系統(tǒng)設(shè)計的安全可靠。

　　發(fā)電機(jī)并聯(lián)運行——

　　六臺雙燃料發(fā)電機(jī)設(shè)計同樣是全球首創(chuàng)。由于有多臺發(fā)電機(jī)并聯(lián)運行，對船舶系統(tǒng)提出了更嚴(yán)苛的要求。比如低溫冷卻水系統(tǒng)，為了滿足多臺并車運行，必須防止相互干擾，避免水溫度波動等問題。滬東中華結(jié)合現(xiàn)場試驗數(shù)據(jù)，推翻了發(fā)電機(jī)廠家的推薦設(shè)計，采用溫控閥對高溫水進(jìn)口進(jìn)行控制，成功解決了問題。發(fā)電機(jī)的燃?xì)夤┙o、吹掃及控制，協(xié)同起來極為復(fù)雜。設(shè)計人員和現(xiàn)場施工人員勠力同心，不斷完善操作程序，確保六臺發(fā)電機(jī)既能同時使用燃?xì)?，也能使部分發(fā)電機(jī)使用燃?xì)?、部分發(fā)電機(jī)使用燃油等多種工況，船東稱贊滬東中華的設(shè)計與施工堪稱完美。

全系列集裝箱船設(shè)計建造領(lǐng)跑者

　　經(jīng)過數(shù)年的不懈努力，滬東中華已成為我國全系列集裝箱船設(shè)計建造的領(lǐng)跑者，擁有自主研發(fā)建造大型集裝箱船的強(qiáng)大能力。截至目前，滬東中華交付8000TEU以上的大型集裝箱船50多艘，成功研發(fā)了從4250~25000TEU系列集裝箱船型，優(yōu)異的設(shè)計、建造業(yè)績獲得了市場高度認(rèn)可。

　　23000TEU雙燃料集裝箱船成功建成，填補(bǔ)了國內(nèi)在超大型集裝箱船領(lǐng)域的多項空白，為推動我國船舶行業(yè)發(fā)展作出了卓越的貢獻(xiàn)。

 

滄海桑田
中國船舶人砥礪奮進(jìn)
星轉(zhuǎn)斗移
中國船舶屢創(chuàng)第一
一系列全球首制高端船舶的問世
彰顯了中國從造船大國
向造船強(qiáng)國挺進(jìn)的壯志和雄心